О регулировании работы такси

Депутаты внесли в Госдуму проект закона о регулировании деятельности агрегаторов такси. Депутат Государственной думы РФ, председатель Комитета по транспорту и экспедированию Виталий Ефимов комментирует законопроект о регулировании работы такси и объясняет в чем его суть.

О ЗАКОНОПРОЕКТЕ О ТАКСИ

Рынок перевозки пассажиров автомобильным такси в нашей стране сложился стихийно в условиях отсутствия системных комплексных законодательно-нормативных правил поведения на рынке всех участников организации транспортного процесса.

В отсутствие законодательно-нормативной базы основную организацию по таксомоторным перевозкам взяли на себя частные фирмы – «агрегаторы». Именно они установили и диктуют правила перевозки, загрузку перевозчиков, ценовую политику, безопасность пассажиров. В результате, на рынке конкурируют не те, кто производят услугу – перевозчики, а агрегаторы.

И это не их вина. В отсутствие государственной политики они взяли на себя ответственность и, естественно, используют это право, в том числе в своих корпоративных интересах. В тоже время агрегаторы не смогли и по закону не могут заменить федеральные и региональные административные органы власти:

– по вопросам профессионального допуска всех участников  к такой особо опасной работе по перевозке пассажиров автомобильным транспортом (такси);

– по контролю за исполнением взятых на себя профессиональных обязанностей всех участников;

– по обеспечению безопасности пассажиров;

– по соблюдению режима труда и отдыха.

И естественно, допустим, в 2019 году до 70% увеличились дорожно-транспортные происшествия автомобилей такси. Имеются систематические случаи нарушения качества перевозок, а также невозможность возмещения ущерба пассажирам.

В западных странах также функционируют агрегаторы, но по решению Европейского суда они приравнены по форме и по правилам к юридической ответственности перевозчиков. А это налагает и по нашему законодательству всю ответственность перед пассажиром и государством. В ряде европейских стран введены ограничения по работе агрегаторов. Конечно, в нашем законе о такси можно было бы записать всего одну фразу, что службы заказа такси (агрегаторы) являются перевозчиками, и мы бы решили многие проблемы.

Теперь о законе.

Часто сравнивают проект федерального закона о такси, который прошёл первое чтение в Государственной Думе, с проектом, который был внесен как альтернативный. Но в соответствии с правилами (законом) нельзя вносить альтернативный закон, если есть такой же закон, принятый в первом чтении. То есть его внесли с нарушениями закона. К тому же альтернативный закон содержит по оценкам экспертов около 80% одинакового текста статей из законопроекта, принятого в первом чтении. И это, мягко говоря, не совсем правомочно.

В чем же расхождения?

Первое. В нашем проекте федерального закона предусмотрены равные условия допуска к работе всех участников рынка такси: водителей, перевозчиков, служб заказа такси (агрегаторов). К агрегаторам также сформированы ряд условий, при которых они могут работать и за что будут нести ответственность перед пассажирами и администрациями. В альтернативном законопроекте предусматриваются условия допуска перевозчиков такие же, как и в нашем законопроекте, в тоже время для водителей более жёсткие. Однако в отношении агрегаторов делается полное исключение.

Индивидуальные предприниматели и юридические лица только извещают региональные и муниципальные власти, что они с сегодняшнего дня будут осуществлять работу агрегатора, и госорганы не имеют права их заявления не регистрировать. При этом агрегаторы не берут на себя перед транспортной и другими администрациями никаких обязательств. Мы не можем при таком особо опасном бизнесе как транспорт, допустить «касту неприкасаемых», которые также отвечают за здоровье и жизнь пассажиров. 

Второе отличие.

В нашем законе в соответствии с российским законодательством предусмотрено разделение функций федеральной и региональной (муниципальной) власти, поскольку перевозки такси чисто региональные (мировая практика показывает, что допуск и контроль всех участников перевозок такси возлагается на региональные власти). В этой связи допуск и контроль всех участников перевозок такси, в том числе и агрегаторов возлагается на региональную власть. В этом случае закон предусматривает, чтобы головные фирмы агрегаторов создавали свои юридические лица в регионах, где получат допуск и будут ими контролироваться, а также платить налоги.

Агрегаторы и, естественно, альтернативный закон категорически против такой нормы закона. Поскольку, если головная фирма находится в одном регионе, а нарушения выявлены в другом, ответственность, естественно, предъявить к головной фирме, находящейся в третьем регионе, весьма затруднительно, что и выгодно головной фирме.

Третье и, наверное, важнейшее.

Рынок такси оценивается около 800-900 млрд. рублей и он имеет тенденцию роста. И, конечно, очень важно, в каких пропорциях получат денежные средства агрегаторы, перевозчики, водители, и с каких сумм, и с кого получат налоги регионы.

В нашем законе предусмотрено, что цену за перевозку назначает перевозчик, исходя из сложившейся конкуренции. Именно перевозчик конкурирует с другими перевозчиками, балансируя свою ценовую политику. Службы заказа (агрегаторы) обязаны презентовать свою цену за услугу и своими ценами конкурируют с другими агрегаторами. Таким образом, создаётся сбалансированная конкурентная среда как между перевозчиками, так и между агрегатороми.  

Такая норма, естественно, категорически не приемлема агрегаторам, поскольку, де-факто, в настоящее время именно они формируют ценовую политику. Некоторые агрегаторы берут за свои услуги до 25%. И, естественно, они пытаются защитить свои интересы в альтернативном законе, поскольку агрегаторы каждый самостоятельно, только по известным им методикам, формирует, какую долю доходов оставляют для себя. В результате, это часто мотивируют работать перевозчиков и водителей сверх установленных Трудовым Кодексом Российской Федерации нормативов.

Четвёртое.

Наш закон предусматривает возможность баланса интересов. Так, допустим, если муниципалитет имеет возможность и хочет (как это часто практикуется на западе) иметь низкие тарифы для своих избирателей (граждан) и если перевозчики согласны работать по фиксированным тарифам, то могут по взаимному согласию применять технические средства, типа таксометра.  Для служб заказа (агрегаторов) и перевозчиков в определённых условиях также законом предусмотрено заключение договора о применении таких технических средств, если каждый из них с этим согласен.

Пятое.

В законе предусмотрено применение передовых IT-технологий, как в процессе бесконтактного получения допуска, так и медицинского, технического освидетельствования, и формирования региональных и федеральных реестров. С помощью цифровых технологий бесконтактно может осуществляться региональными администрациями контроль исполнения принятых на себя обязательств по качественному выполнению своей работы, как водителя, перевозчика и службы заказа (агрегатора), так и других участников организации при осуществлении перевозок автомобильным такси. Однако там, где IT-технологии не освоены, предусмотрена и бумажная система.

Конечно, каждый закон – это изобретение, сложнейший механизм баланса и компромиссов, интересов всех участников, особенно такого сложного и многочисленного процесса, как перевозки пассажиров автомобильным такси. И, как показывает практика, любой закон, особенно связанный с реальным секторам производства, потом приходится «доводить» по выявленным недостаткам в процессе его функционирования.  Главной целью закона было создать равноправное правовое поле для всех участников рынка и, особенно, обеспечить интересы и безопасность пассажиров и техники.

Более сложной задачей является обеспечить при переходе всех участников организации таксомоторных перевозок условиями для работы по определенным правилам. Сделать переход мягче, чтобы не сломать существующую систему, а постепенно ее модернизировать и ввести всех участников в законодательно-правовую базу. Однако мы не можем согласиться, что какой-то участник рынка такси сам себе устанавливает правила, и иногда в своих корыстных интересах, а все другие должны под эти правила подстраиваться.

В разработке закона участвовали 39 экспертов и в течение полутора лет проведено около 40 заседаний рабочей группы, где из многочисленных поправок одобрено и учтено в законе 242 поправки. Законопроект одобрен Общественным советом Минтранса России, Минтрансом России и другими федеральными и региональными властями, кроме нескольких отдельных замечаний, которые иногда трудно сбалансировать. Допустим, в предыдущем варианте законопроекта Минтранс России потребовал убрать федеральный реестр, а затем выдвинул требования восстановить его. Или одни ведомства указывают на то, что требуется введение тахографов и других технических средств контроля за безопасностью дорожного движения и финансовыми средствами, или просят нас добавить еще один прибор – «антисон», который определяет состояние водителя, и это тоже правильно, поскольку – это безопасность пассажиров и водителя.

С другой стороны, другие ведомства требуют исключить такие технические средства, поскольку повышаются издержки бизнеса, и это тоже правильно. Нам, экспертам, приходится находить сбалансированное решение предложением, которое часто исключает одно другое. Удовлетворяя требования одних, мы получаем от Государственного Правового Управления Президента Российской Федерации замечания, что не удовлетворяем требованиям других.

В последнем варианте, как нам кажется, мы сумели выполнить все требования заинтересованных федеральных органов власти. В настоящее время замечаний к законопроекту нет.  Однако закон требуется срочно принимать. Считаем, что в процессе его эксплуатации мы будем совместно со всеми участниками организации транспортного процесса и с администрациями регионов, с федеральными властями доводить оперативно его до совершенства.

Другого хода у нас просто нет.

Источник: https://www.gosrf.ru/regionsnews/o-regulirovanii-raboty-taksi/