Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока является сегодня одной из общенациональных задач. Выступая с ежегодным посланием Федеральному собранию (февраль 2019 года), президент РФ Владимир Путин отметил, что «все дальневосточные субъекты Федерации должны выйти на уровень выше среднероссийского по ключевым социально-экономическим показателям, по качеству жизни людей…

Это чрезвычайно важное направление нашей работы, стратегическое направление — Восточная Сибирь и Дальний Восток. Надо постоянно иметь это в виду всем ведомствам». При этом глава государства подчеркнул, что ключевое значение для развития востока страны имеет транспортная инфраструктура. «Все наши планы строительства и модернизации автомобильных и железных дорог, морских портов, авиасообщений, систем связи нужно нацелить на развитие (восточных) регионов», — заявил президент.

О том, что предстоит сделать для развития транспортного, в том числе железнодорожного, сообщения с восточной частью страны в интервью «Стройгазете» рассказал Ефим Басин, советский и российский строитель, занимавший в свое время должность начальника Управления строительства Байкало- Амурской железнодорожной магистрали (БАМ).

«СГ»: Ефим Владимирович, давайте начнем с «вечного вопроса» — с экономики, от которой никуда не уйти. Строительство железных дорог, мостов и других инфраструктурных объектов в Сибири и на Дальнем Востоке — дело дорогостоящее. Насколько это экономически целесообразно? Будет что возить?

Ефим Басин: Отвечаю. Можно без конца спорить: что раньше появилось — яйцо или курица. Но надо с чего-то начинать. И, на мой взгляд, первой должна появиться полноценная транспортная инфраструктура. Потому что, если наоборот, то будет как с Западной Сибирью. Мы пробивались туда за нефтью и газом самым дорогостоящим способом — по зимникам и рекам. Завозимая техника массово гробилась и выбрасывалась в тамошних болотах. На Дальнем Востоке можно же сделать все правильно! Что касается экономической целесообразности, то можно однозначно утверждать: здешняя земля настолько богата, что все затраты безусловно окупятся.

«СГ»: А почему в первые годы работы БАМ был недогружен?

Ефим Басин: Согласно постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР от 1974 года, предполагалось строительство не только железной дороги, но и одиннадцати производственно-технологических комплексов по освоению территорий, прилегающих к трассе БАМа. Зона притяжения БАМа — примерно три территории Франции — это ровно треть разведанных природных ресурсов России! Это практически вся таблица Менделеева. Это — нефть, газ, уголь, металлы, в том числе редкоземельные, это прочие ископаемые ресурсы, это лес.

Но освоение прибамовских территорий пошло с большим опозданием. Из одиннадцати территориальных комплексов к моменту сдачи БАМа освоен был только Южно-Якутский угольный бассейн (Нерюнгри). И это было все! А сегодня приходится констатировать, что БАМ и Транссиб в их нынешнем состоянии не могут справиться с предложенным объемом грузов. Так вот, если появится Северный широтный ход, на полную мощь после строительства моста через Лену заработает АЯМ, быстрее и с большей отдачей пойдет разработка полезных ископаемых. И это помимо тех грузов, которые идут транзитом!

При этом нельзя забывать еще один аспект. Сегодня семьдесят тысяч (!) населенных пунктов России не имеют стабильной круглогодичного действия дороги. Передвижение осуществляется либо по рекам, либо по зимникам. В 1985 году, сразу после «золотой» стыковки БАМа, мы начали строить Амуро-Якутскую магистраль (АЯМ) — железную дорогу в направлении Якутска. Но потом прекратилось финансирование, стройка заглохла. Мы добрались до Бестяха на правом берегу Лены, напротив Якутска, однако река стала непреодолимым препятствием. Но ведь это дико, когда столица республики (Саха Якутия — «СГ»), занимающей шестую часть страны, лишена надежной транспортной связи с Россией. Так что, даже если не брать экономическую составляющую, политическая и социальная значимость этого проекта перевешивает.

«СГ»: Какие проекты, на ваш взгляд, должны быть реализованы в первую очередь?

Ефим Басин: Мы сегодня предметно говорим о проекте строительства Северного широтного хода, который я называю «вторым БАМом». Что такое СШХ? Это железная дорога Салехард — Игарка, так называемая советская «стройка 501». Там был выполнен огромный объем работ, но затем в связи с политическими событиями строительство прекратилось. А ведь это дорога к норильскому никелю и огромным богатствам Ямала, к нефти и газу. Принципиально одобрен ряд знаковых мостов и переправ... Мосты на Сахалин и через Лену — это требование жизни, и мы сильно опаздываем с реализацией этих проектов. Сахалин сегодня оторван от большой земли… Кстати, тоннель был бы более экономически целесообразен и надежен в эксплуатации в тех условиях. На мой взгляд, решение в пользу моста было принято в связи с необходимостью загрузки тех мощностей, которые освободились после реализации проекта Крымского моста. Но я рад, что дело вообще сдвинулось с мертвой точки.

В целом, если проект будет реализован в полном объеме (в сочетании с мостом между Сахалином и Хоккайдо — «СГ»), можно говорить о большой трансконтинентальной магистрали от стран Азиатско-Тихоокеанского региона до Европы. Можете представить, какой бы это был эффект по сравнению с тем, какими путями сегодня перемещаются грузы между этими мировыми регионами. Ведь сегодня можно протащить поезд, груженный контейнерами, от Китая до Европы за 7 суток! Если сравнить с морским путем — 26 суток — можно представить, какой выигрыш получается, даже с учетом более дешевого морского фрахта. Теоретически конкуренцию БАМу и Транссибу может составить Северный морской путь (СМП), но это все наше! И внутренняя конкуренция может создать хорошие стимулы к снижению издержек.

«СГ»: Можно ли рассматривать СШХ, БАМ, Транссиб, СМП как некий цельный механизм для улучшения транспортного сообщения с северными и восточными регионами?

Ефим Басин: Вполне. Причем все это преследует единую цель — сокращение издержек при транспортировке грузов с запада на восток и обратно. Это действительно будет единый взаимозаменяемый, гибкий транспортный механизм. И это дело, будем надеяться, скорого будущего. Только хотелось бы более высокого темпа реализации этих планов.

«СГ»: Что этому мешает?

Ефим Басин: Есть несколько причин, в числе которых забюрократизированность и косность. Но есть еще одна, особенно болезненная для меня. Это кадры. Мы потеряли много специалистов, имевших опыт работы в экстремальных условиях. К сожалению, в дальнейшем этот опыт оказался невостребованным.

И можно только радоваться, что руководство страны осознало необходимость развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. Сегодня назрела необходимость и появились возможности — экономические и технологические — для кардинального решения проблемы инфраструктурной связанности этих районов с Центральной Россией. Мы только начинаем набирать темп, но нынешним достижениям нужно продолжение, нельзя терять темп и динамику. Все нацпроекты, касающиеся строительства, появились очень кстати. В этом смысле реконструкция и существенное наращивание транспортной инфраструктуры за Уралом — то, что нужно для поступательного развития экономики страны.

Справочно:

Ефим Басин родился 3 января 1940 года. В 1962 году окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ) в Гомеле по специальности «Промышленное и гражданское строительство», в 1980 году — Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР по специальности «Экономика, организация управления и планирования народного хозяйства». Доктор экономических наук, председатель комитета ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства, член правления Российского союза строителей, почетный президент Национального объединения строителей.