Российская экономика нуждается в качественно новом развитии логистики. Такое мнение высказал «Капиталу страны» член Совета ТПП РФ по развитию системы закупок Дмитрий Тортев.
Развитие производственного бизнеса, в том числе МСП, невозможно без предсказуемой логистики по контрактным направлениям. Мы много говорим о том, что необходимо развивать экспорт произведенных в России товаров, в том числе в азиатском направлении. Вместе с тем, ставки на перевозки контейнеров из центра РФ на восток в марте 2024 года резко увеличились, в некоторых случаях – в 30 раз.
Отмечается, что такое снижение доступности контейнерных перевозок, с которыми непосредственно увязан производственный бизнес, связано с необходимостью провезти экспортный уголь. Ограничения на отправку контейнерных поездов на Дальний Восток, введенные РЖД для увеличения пропускной способности Восточного полигона, уже стали заметны и в статистике перевозок первого квартала: по итогам января-февраля 2024 года выгрузка контейнеров на Дальнем Востоке сократилась более чем на 17%.
В то же время, доля выгрузки угля и нефтяных грузов на дальневосточных станциях РЖД выросла. В итоге получается, что в восточном направлении мы «кормим» высокорентабельный сырьевой бизнес, который получает прибыль от экспортной альтернативы вместо насыщения внутреннего рынка. В западном направлении перевозок в марте ситуация та же – одной из причин резкого подорожания контейнерных перевозок называется то, что атаки на торговые суда в Красном море заставили перевозчиков зарубежных товаров обратиться к услугам российской железнодорожной сети. Для зарубежного производителя довезти груз из Китая в Европу получается быстрее, чем пускать товары в обход Африки.
Почему акцент ставится на возможностях РЖД? Напомню, что к сегодняшнему дню океанские контейнерные перевозчики полностью прекратили либо серьезно ограничили перевозки российских грузов. Рынок линейных контейнерных перевозок традиционно монополизирован тремя группами судоходных компаний, которые называют альянсами. Существует специальная Конвенция ООН, легализующая картели в этой сфере. У России практически нет судов-контейнеровозов: в общей структуре российского флота это около 1% в стоимостном выражении.
Всего стоимость контейнерного флота, контролируемого Россией, оценивается в 110 млн долларов при общей стоимости контейнерного флота 25 крупнейших морских держав в 159 млрд долларов. В перспективе необходимы создание национального российского контейнерного перевозчика и строительство собственного контейнерного флота. Китай пошел по этому пути, и за семь лет китайский контейнерный перевозчик COSCO вышел на 4-е место в мире.
Учитывая текущую ситуацию, считаю необходимым развитие конкуренции на рынке контейнерных перевозок для снижения монополизации и упрощения доступа производственным компаний МСП к перевозкам. Это мнение разделяет глава ТПП РФ Сергей Катырин.
